Le 15 Août 2013 le journal russe Kommersant rapporte que le ministère de la Défense a reporté en 2016 l’achat de 37 avions MiG-35D qui avaient été déjà commandés.
Les sources ont révélé l’intention d’accélérer le projet secret d’avion à décollage et atterrissage vertical (VSTOL) de 5ème génération, dans lequel le bureau d’étude Mikoyan serait à un stade avancé.
Le fait est que l’armée russe a un besoin prioritaire de 450 avions à décollage et atterrissage vertical (VSTOL) de 5ème génération. Par rapport aux installations de décollage-atterrissage des autres avions de combat, les plateformes de décollage-atterrissage vertical sont réduites au minimum. Ils permettent ainsi par exemple d’ajouter une composante d’appui-feu aérien, composé d’une escadrille de 12 MiG à décollage vertical de 5ème génération, subordonné au contingent de maintien de la paix russe présent en Transnistrie et en Ossétie du Sud. La flotte russe de la mer Noire (la 30ème division des navires de surface) particulièrement la 11e brigade composée de gros navires constituée d’un croiseur lance-missiles, deux destroyers et deux frégates porteuses de missiles agissant conjointement avec les navires d’assaut de la 197ème brigade – composée de sept navires de débarquement. Après 2017, alors qu’il ne restera plus à la Roumanie que 12 F-16 au lieu de l’actuelle escadrille d’hélicoptères embarqués, la 30ème division pourra exploiter une escadrille composée de 16 avions multi rôle de type MiG à décollage et atterrissage vertical de 5e génération . L’armée russe a envisagé d’allouer 4-6 MiG avec décollage et atterrissage vertical 5ème génération supplémentaires à chaque station polaire inclus dans le programme « Arktika ».
Avant l’effondrement de l’URSS, les Soviétiques avaient quatre porte-avions légers avec un déplacement de 45.000 t et deux porte-avions Kuznetsov de classe Admiral, avec un déplacement de 61.000 t, ayant à bord des avions à atterrissage vertical Yak-36M/Yak-38. Au lieu d’avions subsoniques Yak-38, tous les six porte-avions ont été adaptés pour faire fonctionner le nouvel avion supersonique Yak-141, dont le prototype a commencé les essais en vol en 1989. L’effondrement de l’Union soviétique a empêché la mise en place de la dotation de cet avion, 5 des 6 porte-avions ont été retirés et désarmés, vendus ou récupérés pour la démolition.
La solution choisie par le fabricant russe du Yak-141 a été celle avec un moteur R-79V-300 avec une poussée de 11.000 kgf, orientable à 95 degrés vers le bas, aidé par deux équilibrage verticaux et des moteurs de traction situés au milieu du fuselage, juste derrière le centre de gravité. Les deux moteurs RD-41 verticaux, chacun développant 4.100 kgf sont utilisés uniquement pour le décollage, l’atterrissage et le vol stationnaire à un point fixe. Le Yak-141 au décollage a un poids maximum de 19 500 kg, atteint une vitesse de 1.800 km / h, un plafond de service de 15.500 m et un rayon d’action maximum de 3000 km.
En 1991, après sa présentation au Salon International de Farnborough, la société américaine Lockheed-Martin a commencé à travailler avec le constructeur d’avions Yakovlev pour «moderniser l’avion Yak-141 aux normes européennes». Lockheed-Martin a promis des fonds USD 385 à 400 millions pour redessiner son Yak-141M pour le décollage avec un maximum de 21500 kg et utiliser l’art de l’avionique de pointe. Notez qu’à ce moment-là Lockheed-Martin n’avait pas d’expérience dans la conception et le développement d’avions à décollage et atterrissage vertical (VTOL). Seul l’avionneur américain McDonnell Douglas avait de tels dispositifs (entre-temps absorbé par Boeing), et avait repris la licence du Harrier à la firme britannique Hawker Siddeley, aboutissant au AV-8B Harrier II. En 1994, après avoir assimilé toute la technologie du Yak-141, Lockheed a oublié ce qu’il avait promis et a abandonné toute coopération avec le constructeur aéronautique Yakovlev. Par ailleurs, deux ans plus tard, Lockheed entre dans la compétition Joint Strike Fighter, avec le prototype X-35 (qui en plus de sa ressemblance frappante avec l’avion Yak-141, a un mécanisme de buse pivotante à 100% russe). Le 26 Octobre 2001, le X-35 a gagné face à son concurrent le X-32, conçu par Boeing, devenant le F-35B Lightning II d’aujourd’hui. Contrairement au nouveau projet de Mikoyan, le F-35 américain continue d’être un problème dans la plage des vitesses de Mach 0,8 et 1,2, où en raison de la grande section de l’avion, la résistance à l’avancement atteint des valeurs dangereuses.
Dans la conception du nouveau MiG, qui ne ressemble en rien au F-35, il semble qu’il y ait eu la contribution des collègues de Sukhoi (qui ont en activité l’avion Su- T-50 PAK FA de 5ème génération) avec un revêtement de vol furtif. La solution de décollage et d’atterrissage vertical appartient à l’équipe dirigée par Vadim Borisovich ABADIN, concepteur en chef chez OKB Yakovlev, qui a travaillé dès le début sur le projet Yak-141. L’avionique, la cabine et de nombreuses autres unités du nouveau MiG à décollage et atterrissage vertical sont partagées avec le MiG-29K/KUB (MiG-35D), Su-35 BM et Su- T-50 PAK FA. Mikoyan a un marché pour au moins 400 de ces appareils, en particulier avec certains des pays BRICS (Brésil, Inde et surtout la Chine) qui ont déjà des porte-avions légers et la capacité technique et financière pour convertir facilement des vaisseaux de ligne en bateaux de type de porte-avions. Bien que l’aérodynamique du nouveau MiG de 5ème génération et le Su- T-50 PAK FA (qui devraient entrer dans le Fonds de dotation en 2016) est supérieur à celui du F-35, le prix des deux avions est estimé à 100 millions de dollars, comparativement aux 291 millions de dollars pour le F-35B.
Traduction Avic
Par Valentin Vasilescu, pilote d’aviation, ancien commandant adjoint des forces militaires à l’Aéroport Otopeni, diplômé en sciences militaires à l’Académie des études militaires à Bucarest 1992.
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